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Aggiornato al 26/05/2019

È molto più bello sapere qualcosa di tutto, che tutto di una cosa; questa universalità è la cosa più bella.

Blaise Pascal

Magomed Amaev (San Pietroburgo, Russia - ) – High speed train arrival at the station

 

L’ “alta velocità” in Europa: un mosaico di inefficienza tecnica e di costi

di Achille De Tommaso

 

Nel giugno 2018 la Corte dei Conti Europea (ECA) ha pubblicato una relazione sull'alta velocità ferroviaria nell'UE (*). Questa relazione ha definito questo progetto di rete di 10.000 km, come un "inefficace mosaico di linee nazionali senza alcun adeguato coordinamento transfrontaliero". Per produrre questo rapporto i revisori dell’ECA hanno analizzato la spesa prevista per il 50% delle linee e visitato Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria.

Vi spiego perché l’ECA è stata costretta a produrre una valutazione così negativa:

In Europa, Giappone e Cina in particolare, ma anche in altre parti del mondo, la ferrovia ad alta velocità è considerata una modalità di trasporto innovativa, con numerosi vantaggi per i passeggeri. Spesso, infatti, le ferrovie ad alta velocità possono competere con i viaggi aerei anche in velocità; anzi, spesso, la ferrovia risulta molto più veloce se le tratte sono misurate da centro città a centro città. Quello ferroviario, poi, è un mezzo di trasporto comodo, sicuro, flessibile ed ecologicamente sostenibile. Inoltre, un miglior collegamento delle regioni europee renderebbe le stesse più competitive e contribuirebbe fortemente all'integrazione europea, avvicinandone le persone.

Perfetto! Ma: per come sono oggi progettate in Europa, le ferrovie ad alta velocità, sono efficaci nei collegamenti ed efficienti in termini di costi? In poche parole: sono ben concepite e ben pianificate? Parrebbe proprio di no.

L’ECA ha infatti esaminato la situazione sul campo (o meglio, sui binari) nei sei Stati membri che hanno ricevuto oltre l'80% di tutti i finanziamenti dell'UE, destinati alle linee ad alta velocità dal 2000: Francia, Portogallo, Spagna, Austria, Germania e Italia. Complessivamente, sono state valutate 10 linee ferroviarie ad alta velocità e quattro collegamenti transfrontalieri, che coprono circa 5.000 km di linee ad alta velocità, ossia la metà della rete attualmente in funzione nella UE. Sette di queste linee erano già operative al momento dell'audit. L’ECA ha anche analizzato 30 progetti, per un valore di oltre 6 miliardi di euro di cofinanziamento UE; tra cui la Galleria di base del Brennero sulla linea ad alta velocità prevista Monaco-Verona, che collega la Germania all'Italia attraverso l'Austria.

La conclusione generale è che una rete ferroviaria europea ad alta velocità non esiste ancora neanche nei progetti. Nel suo stato attuale, è piuttosto un patchwork inefficace di linee nazionali mal collegate tra loro e internazionalmente.

Analizzando poi, nel dettaglio, i progetti, l’ECA ha anche riscontrato che non esiste neanche un piano realistico a lungo termine per collegare le diverse parti della rete esistente dell'UE. In particolare, hanno rilevato che la costruzione di linee ad alta velocità che attraversino i vari confini nazionali non è assolutamente una priorità per i governi nazionali; e che la Commissione europea non ha il potere di costringerli a farla diventare priorità, per garantire rapidi progressi verso il completamento dei corridoi della rete centrale precedentemente concordati da tutti gli Stati membri.

 

Implicazioni pratiche di una rete ferroviaria ad alta velocità fatta “a mosaico”

Facciamo l’esempio della Spagna: dall'inizio del nuovo millennio, questo paese ha investito molto in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità, rendendo la sua rete la seconda più grande al mondo dopo quella cinese (lo si sapeva ?). Con circa 11 miliardi di euro, la Spagna è anche di gran lunga il maggior destinatario di contributi dell'UE per l'alta velocità ferroviaria, che rappresenta quasi la metà del totale UE di 23,7 miliardi di euro (lo si sapeva ?).

Supponiamo ora che uno spagnolo dalla Spagna voglia andare a Trieste, in Italia. Oggi in aereo è difficile: non c'è un collegamento diretto, quindi avrebbe bisogno di cambiare aereo in diversi aeroporti, in Spagna e in Italia. Probabilmente dovrebbe anche volare con diverse compagnie aeree, il che rende difficile contenere sia i tempi di viaggio che i costi. E col treno? Le risultanze dell’ECA sottolineano che sarebbe anche difficile viaggiare in treno ad alta velocità senza grossi problemi di combinazione con altre modalità di trasporto.

Infatti, ad esempio, anche se le linee ad alta velocità passano vicino agli aeroporti più trafficati della Spagna, a Madrid e Barcellona ​​non ci sono piani per collegarli alla rete ferroviaria ad alta velocità con servizi ad alta velocità. Quindi il viaggiatore europeo ad alta velocità continuerà per lungo tempo ad affrontare problemi per quanto riguarda l'accessibilità, l'interconnettività e persino l'emissione di biglietti. Sì, anche per i biglietti: infatti, ad esempio, il ticketing ferroviario non è paragonabile a quello del settore aereo e le soluzioni di e-ticketing, come quelle che consentono ai passeggeri di prenotare viaggi che coinvolgono più di un operatore o di attraversare i confini, sono molto più facili per i viaggi in aereo che per ferrovia. Inoltre, non esistono virtualmente motori di ricerca per voli combinati aerei / treni ad alta velocità.

Quindi, in pratica, il viaggiatore spagnolo, per andare a Trieste, dovrà prendere un treno convenzionale per Madrid, cambiare lì su un treno ad alta velocità che attraversa Barcellona e poi attraversare il confine in Francia, dove dovrà poi passare a un treno convenzionale in direzione di Italia, poi ancora con alta velocità e treni convenzionali fino a Trieste.

E questa è una realtà per molti cittadini, poiché non esiste una vera rete europea di linee ad alta velocità. In effetti, questa "rete" può piuttosto essere descritta come un mosaico di linee ferroviarie nazionali ad alta velocità pianificate e costruite dagli Stati membri in isolamento, con conseguente scarso collegamento tra loro.

 

E poi: questa “alta velocità “ consente veramente una velocità alta?

In molti casi, L’ECA ha riscontrato che i treni circolano, su percorsi definiti ad altissima velocità, a velocità medie molto più basse di quelle progettate: sulle linee che sono state esaminate hanno funzionato in media a meno del 50% della velocità massima di progetto. L’ECA ha quindi avvertito che ciò solleva dubbi sulla sana gestione finanziaria di questi progetti; in quanto una linea convenzionale aggiornata sarebbe stata sufficiente per raggiungere tali velocità; e a un costo molto inferiore.

Solo due delle 10 linee esaminate funzionavano a una velocità media di oltre 200 km/h, e nessuna superiore a 250 km/h. Questo è il caso delle linee Barcellona-Madrid e Madrid-Siviglia. Tuttavia, tre delle linee che sono state esaminate utilizzano ancora sistemi di valutazione tradizionali. Su queste linee, infatti, la velocità massima di funzionamento è limitata a 250 km/h, mentre quella di progettazione consentirebbe una velocità massima di esercizio di 300 km/h; però, come detto, la velocità media reale è di fatto molto inferiore. Tra l’altro, l'uso di diversi metodi di rilevamento di indicatori di velocità delle diverse tratte, rende spesso impossibile l'interconnettività.

 

E’ giusto usare analisi costi-benefici per supportare le decisioni di investimenti?

L'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa. Le linee esaminate dall’ECA costano in media 25 milioni di euro al chilometro. In totale, i costi aggregati per i progetti e le linee esaminate sono stati di 5,7 miliardi di euro a livello di progetto e di 25,1 miliardi di euro a livello di linea. Per inciso: per quanto riguarda l’Italia, come si è potuto spendere mediamente qualcosa come 32 milioni di euro per ogni singolo chilometro di rete, facendo così registrare costi inediti in qualunque altro Paese europeo, e toccando la punta complessiva di oltre 32 miliardi di euro? (**)

Otto dei trenta progetti esaminati dall’ECA erano stati posticipati di almeno un anno, e cinque linee su dieci avevano subito ritardi di oltre un decennio. Un fattore importante nel costo della costruzione di una linea sono le condizioni geologiche specifiche in cui è costruita. Oltre a questi aspetti, però, il costo di una linea aumenta proporzionalmente alla velocità progettuale di percorrenza del treno: ovviamente un'infrastruttura per altissima velocità è più costosa di una a velocità convenzionale. La decisione quindi sull'effettiva necessità di una linea ad alta velocità è necessaria caso per caso. Dare la dovuta considerazione alla soluzione alternativa di aggiornare le linee convenzionali esistenti potrebbe far risparmiare miliardi di euro. Per la linea Venezia-Trieste in Italia, ad esempio, l’ECA ha scoperto che la costruzione della linea ad alta velocità costava 5,7 miliardi di euro in più rispetto a un upgrade e risparmiando solo 10 minuti in termini di tempo di viaggio. Questo si traduce in un costo di € 570 milioni per minuto di tempo di viaggio risparmiato. Questo valore è considerevolmente più alto del costo medio di 90 milioni di euro al minuto di tempo di viaggio risparmiato per tutte le linee esaminate durante la verifica.

L’ECA ha anche riscontrato differenze significative nel modo in cui gli Stati membri hanno valutato la necessità di costruire una linea ad alta velocità e in che modo hanno organizzato il processo decisionale. In particolare, ha rilevato che le decisioni di costruire linee ad alta velocità sono spesso basate su considerazioni politiche e che questi importanti investimenti pubblici non sono sempre stati basati su una solida analisi costi-benefici.

In un caso, in Francia, ha riscontrato che l'analisi costi-benefici aveva portato a un rapporto benefici-costi negativo. Ciò è avvenuto anche in Spagna, dove diverse linee non erano considerate redditizie da una prospettiva socioeconomica. In entrambi i casi si è proceduto con la costruzione. In Germania, le analisi costi-benefici sono state effettuate, spesso, solo dopo che la decisione di costruire era stata presa.

L’ECA ha anche riscontrato che le analisi costi-benefici non sono generalmente aggiornate per tenere conto delle mutevoli circostanze. Per esempio, l'analisi costi-benefici per l'asse del Brennero tra Monaco e Verona - che comprende una delle gallerie ferroviarie più lunghe attualmente in costruzione - non è stata aggiornata dal 2007 nonostante un ritardo di circa undici anni e un aumento dei costi del 46%. Nel frattempo, tuttavia, i fattori critici come i costi di costruzione, i ritardi anticipati e le previsioni di traffico sono notevolmente cambiati e hanno ulteriormente ridotto il rapporto benefici-costi.

Sebbene la lunghezza delle reti ferroviarie nazionali ad alta velocità sia in costante crescita, l'obiettivo dell'UE di triplicare la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità da circa 10.000 km a 30.000 km entro il 2030 è improbabile che venga raggiunto. Un fattore chiave è il lungo tempo necessario per pianificare e costruire una linea ferroviaria ad alta velocità: nel complesso, per le linee esaminate, ci sono voluti in media 16 anni affinché una linea diventasse operativa.

Ma ci sono anche buone notizie: il numero di passeggeri che utilizzano le ferrovie ad alta velocità in Europa è in costante aumento, da circa 15 miliardi di passeggeri-chilometro nel 1990 a oltre 124 miliardi nel 2016. Questa crescita, tuttavia, non è distribuita equamente tra le linee. Idealmente, una linea ad alta velocità dovrebbe trasportare nove milioni di passeggeri all'anno per avere successo. Ma per tre delle sette linee completate esaminate, il numero di passeggeri trasportati era molto più basso. Ciò rappresenta un alto rischio per la sostenibilità di queste linee. Inoltre, nove delle 14 linee controllate, connessioni transfrontaliere comprese, non hanno avuto un numero sufficientemente elevato di passeggeri che vivono nei loro bacini di utenza per avere successo. Ciò comporta il rischio di dover gestire non meno di 2,7 miliardi di euro di inefficace cofinanziamento dell'UE. In sintesi: questi soldi potevano essere spesi più efficacemente in altre parti?

 

Necessità di ulteriori importanti sviluppi nella ferrovia ad alta velocità

Nelle sue analisi l’ECA ha anche preso in considerazione il punto di vista dei passeggeri.

Ad esempio, ha analizzato le diverse connessioni, i tempi di viaggio e i prezzi per passeggeri di affari e di piacere; e, come detto, ha rilevato che le ferrovie ad alta velocità possono sicuramente competere con altri modi di trasporto a patto che vengano effettuati miglioramenti; come: sistemi di ticketing meglio integrati, migliore accessibilità delle stazioni ferroviarie; collegamenti più frequenti e prezzi dei biglietti competitivi. Questi sono tutti fattori chiave che possono aiutare la ferrovia ad alta velocità nell'acquisizione di una quota di mercato sempre più ampia nel tempo.

Da tener poi presente, per il suo sviluppo, che, anche se l'industria ferroviaria europea opera come un mercato unico con oltre 500 milioni di clienti, ci sono ancora oltre 11.000 norme nazionali da rispettare e non esistono regole comuni per il trasporto ferroviario transfrontaliero. Inoltre, la liberalizzazione del settore ferroviario sta procedendo solo molto lentamente. Già nel 2010, l’ECA, con un suo speciale rapporto, aveva raccomandato di eliminare tutte le barriere tecniche e amministrative, ma un controllo fatto sul tema nel 2018 ha rivelato che poco è stato fatto. In questo caso, è difficile credere che una vera concorrenza a livello europeo possa, nel breve, esistere nel settore ferroviario ad alta velocità.

Alla luce delle conclusioni dell’indagine, l’ECA ha formulato una serie di raccomandazioni alla Commissione Europea, tra cui:

  • effettuare una pianificazione realistica di lungo termine
  • concordare con gli Stati membri le principali sezioni strategiche da attuare; in primo luogo sulla base di una valutazione della necessità di linee ad altissima velocità, nonché un attento monitoraggio dei poteri esecutivi
  • collegare il cofinanziamento dell'UE a: 1. progetti assegnati secondo priorità strategiche; 2.una concorrenza effettiva circa l’attuazione delle opere; 3. al raggiungimento dei risultati nei termini previsti.
  • semplificare le procedure di appalto transfrontaliero, utilizzare "sportelli unici" per le varie formalità e rimuovere tutti i restanti ostacoli amministrativi e normativi all'interoperabilità
  • migliorare le operazioni ferroviarie ad alta velocità senza soluzione di continuità per i passeggeri; ad esempio mediante l'emissione di biglietti elettronici e la semplificazione dei diritti di accesso alle tratte multimodali.

 

(*) https://railway-news.com/eca-high-speed-rail/

(**) Chi poi fosse interessato a capire qualcosa sullo spreco di risorse per “overdesign” delle reti AV di Italia e Spagna, può leggere questo rapporto. https://altreconomia.it/alta-velocita-italia-e-spagna/

 

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Inserito il:28/02/2019 18:29:22
Ultimo aggiornamento:28/02/2019 18:36:55
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