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La bolla delle auto elettriche in Cina: sta per arrivare il bagno di sangue?

di Achille De Tommaso

 In Europa c’è il mito della Cina che vola sulle auto elettriche, e che sbaraglia ogni concorrenza grazie alla sua potenza industriale. È un racconto seducente, ma la realtà che arriva da Pechino è diversa. Sotto la superficie del trionfo industriale, si muove un sistema fragile, gonfiato da sussidi pubblici, credito politico e contabilità creativa. Un settore che brucia denaro, comprime margini e sopravvive solo grazie alla pompa di ossigeno dello Stato.

L’industria cinese dei veicoli elettrici non è un modello, ma un monito; perché è, in realtà, una gigantesca bolla pronta a esplodere. Le case produttrici chiudono, e Warren Buffet vende tutte le sue azioni di BYD.

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Si dirà:” ma perché la Cina continua a investire miliardi in un settore vicino al collasso?”

Semplice, perché per la Cina gli EV (electric vehicles) non sono una questione di economia, ma di geopolitica.

Pechino è il più grande importatore di petrolio del mondo. Inondare i mercati globali di auto elettriche significa liberarsi e liberarlo dalla dipendenza dal greggio e, soprattutto, dalle produzioni e dalle rotte marittime controllate in gran parte dagli Stati Uniti. L’elettrificazione è la nuova via della seta: più che ecologia, è strategia.

Ma questa offensiva industriale ha un prezzo. La sovrapproduzione interna cinese è diventata oggi così ampia che le aziende devono esportare a tutti i costi grandi volumi, anche con margini sottili o in perdita.
L’Europa si trova così invasa da modelli economici e tecnologici, (BYD, Leapmotor-Stellantis e altri che arrivano…); ma sotto la superficie del “miracolo elettrico” si nasconde un rischio: fra cinque anni, quanto varrà un’auto di un marchio che forse non esisterà più? (v. prossimo paragrafo). L’affare di oggi può diventare la trappola di domani.

L’esplosione e la caduta dei produttori cinesi

Nel 2018 in Cina operavano quasi 500 produttori di veicoli elettrici. In pochi anni, grazie a sussidi statali e capitali pubblici, il Paese è diventato il più grande laboratorio di auto elettriche del pianeta. Sembrava una nuova corsa all’oro, ma l’euforia ha lasciato spazio a una selezione spietata.

Oggi, secondo i dati del China Passenger Car Association, ne restano solo circa 129, e secondo la vicepresidente di BYD entro il 2030 sopravviverà meno del 10%. (Autoblog, settembre 2025)
Un intero ecosistema industriale rischia di implodere su se stesso, proprio come il settore immobiliare ai tempi di Evergrande.

Lo ha detto chiaramente Jack Wey, CEO di Great Wall Motors: “La Evergrande (*) dell’industria automobilistica esiste già, solo che non è ancora crollata.” (Report e analisi finanziarie, giugno 2025). La frase non è un’esagerazione. In un mercato dove quasi ogni fabbrica produce più di quanto riesca a vendere, la legge naturale della concorrenza non perdona.

La macchina cuore-polmone dello Stato

Per capire il presente bisogna tornare al 2020, quando il settore immobiliare ha iniziato a cedere. Pechino, pur di mantenere la crescita, ha spostato miliardi dal cemento alle batterie; l’auto elettrica è diventata il simbolo della “nuova economia socialista con caratteristiche cinesi”. Oggi l’intera filiera EV vive collegata a una macchina pubblica che la tiene in vita con sussidi, crediti agevolati e incentivi fiscali. Il problema è che questo apparato, una volta acceso, non si può spegnere senza conseguenze.

I trucchi contabili del miracolo

Dietro la narrazione ufficiale della crescita “inesorabile” si nascondono tre grandi fragilità:

1. profitti gonfiati dai sussidi,
2. ritardi sistematici nei pagamenti ai fornitori,
3. vendite gonfiate da contabilità fittizia.

Profitti costruiti sui sussidi

Il caso di BYD è emblematico. Secondo il Kiel Institute for the World Economy, tra il 2018 e il 2022 la società ha ricevuto almeno 3,7 miliardi di dollari in sussidi diretti (insideevs.com, ifw-kiel.de).
Il South China Morning Post ha calcolato che le filiali di Shaanxi e Shenzhen hanno ricevuto oltre 70 milioni di yuan in aiuti nel biennio 2021–2022 (scmp.com). Nel 2023, BYD ha dichiarato nel proprio bilancio 309 milioni di dollari di incentivi statali (globaltradealert.org). Secondo il Centre for Strategic & International Studies (CSIS), “la fine dei sussidi metterebbe a rischio la redditività di molte aziende EV cinesi” (csis.org).
In parole povere, se lo Stato smette di pagare, l’industria smette di respirare.

I fornitori usati come banche

Per sopravvivere alla guerra dei prezzi, molte case automobilistiche hanno iniziato a ritardare i pagamenti a chi produce componenti. È un trucco contabile che consente di mostrare flussi di cassa positivi mentre si accumulano debiti nascosti. Un’inchiesta di Yicai Global indica che 16 case auto cinesi hanno in media 182 giorni di ritardo nei pagamenti (yicaiglobal.com).
Per BYD, Bloomberg ha segnalato un picco di 275 giorni nel 2023, scesi a 127 nel 2024, ma ancora oltre la soglia di legge (fortune.com, reuters.com). In pratica, i fornitori diventano le banche dell’industria.

Le vendite fantasma

Ultimo capitolo: le auto “vendute” ma mai consegnate. Molti costruttori registrano le vetture come vendute appena lasciano la fabbrica, anche se restano nei piazzali per mesi. È un modo per rispettare i piani di produzione e soddisfare le autorità, ignorando la domanda reale. Un fenomeno che ricorda da vicino la vecchia pianificazione economica sovietica: la forma prevale sulla sostanza.

Il segnale di Buffett

C’è un proverbio dei minatori: se il canarino smette di cantare, l’aria è avvelenata. E nel grande tunnel della finanza mondiale, il canarino ha appena taciuto. Dopo quindici anni di investimenti, Warren Buffett ha venduto tutte le sue azioni BYD (Fonte: We Wealth, Borsa Italiana, settembre 2025).
Non una parte, tutto. Quando Buffett abbandona la festa, è perché sa che la musica sta per finire.

Quindi, Il “miracolo” che incantava l’Occidente rischia di trasformarsi in un esperimento fallito di capitalismo di Stato. E quando la marea dei sussidi si ritirerà, scopriremo chi, tra le auto scintillanti e i numeri da record, stava davvero nuotando nudo.

Se la bolla scoppierà: le conseguenze per l’Europa

L’Europa guarda ancora alla Cina come al gigante verde che ha vinto la corsa all’elettrico; ma la UE, che importa una parte crescente di veicoli, componenti e batterie da Pechino, è oggi più dipendente dal modello cinese di quanto lo sia mai stata dal petrolio mediorientale. Se la bolla delle auto elettriche cinesi dovesse esplodere, l’onda d’urto arriverebbe dritta nel cuore industriale d’Europa. Vediamo i rischi:

1. Un effetto domino sulle filiere europee

Oggi oltre il 77% della capacità globale di produzione dei catodi e l’82% delle celle EV si concentra in Cina (IEA – Global EV Outlook 2025). Se una crisi dovesse colpire i giganti cinesi, l’intera filiera europea subirebbe interruzioni, ritardi e rincari immediati. Un caso simile si è già visto nel 2022 con la scarsità di microchip: bastò la chiusura di pochi impianti asiatici per fermare intere linee di produzione tedesche e francesi.
Con le batterie sarebbe peggio. Senza catodi, anodi e celle, le fabbriche europee non potrebbero produrre neppure un’auto elettrica.

2. Crisi dei prezzi e collasso del valore residuo. Le società di leasing in Europa.

Un crollo delle case automobilistiche cinesi provocherebbe un dumping inverso: milioni di auto invendute svendute sui mercati globali, a partire da quello europeo.  Nel medio termine l’effetto sarebbe devastante: saturazione del mercato, crollo dei valori residui e un’ondata di fallimenti tra i marchi europei più esposti. Secondo Autovista Group, una EV cinese acquistata oggi a 35.000 euro potrebbe valere meno di 8.000 se il marchio dovesse sparire dal mercato, le perdite colpirebbero banche, società di leasing e fondi di investimento, che hanno basato i propri portafogli sul valore stabile dell’usato elettrico.
Un’esplosione della bolla cinese potrebbe quindi innescare una mini-crisi finanziaria nel credito al consumo europeo, soprattutto in Germania, Francia e Italia.

Lex Autolease (Regno Unito). Parte del gruppo Lloyds Banking Group, ha dichiarato una perdita pre-tasse di £10,6 milioni nei suoi conti recenti, citando come causa principale il calo del valore residuo dei veicoli elettrici usati. Fleet News

Mercedes‑Benz è in trattative per la vendita della sua filiale di leasing, Athlon Leasing (operativa in 20 Paesi europei), per circa 1 miliardo di euro. Anche se non è un fallimento, la mossa riflette una strategia di uscita da EV, o ristrutturazione significativa.

3. Deindustrializzazione accelerata

La Cina ha usato l’Europa come sbocco per la sua sovrapproduzione. Quando le esportazioni cinesi rallenteranno, molti stabilimenti europei di assemblaggio, spesso di proprietà cinese, potrebbero chiudere improvvisamente. BYD, Nio e SAIC hanno già investito oltre 10 miliardi di euro in impianti a Szeged (Ungheria), Valencia e Bremerhaven (Financial Times, settembre 2025).
Se i flussi di capitale dovessero interrompersi, quei poli industriali rischierebbero di trasformarsi in cattedrali nel deserto, lasciando disoccupazione e infrastrutture inutilizzate. La dipendenza da capitale estero, unita alla chiusura di molte PMI legate alla componentistica europea, darebbe il colpo finale a un comparto già fragile. L’industria automobilistica, che vale quasi il 7% del PIL europeo (Eurostat, 2024), perderebbe migliaia di fornitori locali a favore di una produzione delocalizzata e instabile.

4. Ritorno dei costi energetici e strategici

L’intera filiera “verde” europea, dai costruttori di batterie in Germania ai produttori di auto in Francia e Italia, dipende da Pechino per i materiali chiave. Cobalto, litio, nichel, grafite: componenti essenziali che l’Europa non estrae né raffina più su larga scala. Se la bolla cinese delle auto elettriche dovesse esplodere, e l’Europa volesse continua sulla sua “eco-strategia”, L’Europa sarebbe costretta a un ritorno accelerato all’autonomia industriale: riaprendo gigafactory indipendenti. Secondo il European Battery Alliance Report 2025, questo processo costerebbe centinaia di miliardi di euro e porterebbe a un aumento medio del prezzo dei veicoli elettrici del 25–30% entro il 2028 (europa.eu – EBA Annual Report 2025). Ma il danno più grave non sarebbe economico, bensì politico. L’Europa ha fondato la propria identità economica e diplomatica sul Green Deal e sulla mobilità sostenibile.
Un’interruzione improvvisa delle forniture cinesi costringerebbe Bruxelles   a sostituire una dipendenza con un’altra. Le alternative sono tutt’altro che stabili: (Indonesia e Repubblica Democratica del Congo)

 Una transizione che doveva emancipare il continente rischierebbe di trasformarsi in una nuova dipendenza mascherata da indipendenza.

5. Un colpo alla fiducia nel “progetto elettrico”

Infine, ci sono le conseguenze culturali e politiche. L’Europa ha costruito una narrativa in cui la transizione elettrica è inevitabile, sostenibile e vantaggiosa. Ma lo scoppio della bolla cinese incrinerebbe la fiducia dei cittadini. La percezione di un “green flop” potrebbe rafforzare i movimenti contrari alla transizione energetica, già in crescita in Germania, Italia e Paesi Bassi. La Commissione Europea teme che un crollo dell’offerta asiatica, unito all’aumento dei costi, possa riaccendere la nostalgia per il motore termico, con effetti politici diretti sulle elezioni del 2029.

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(*) EVERGRANDE: Fondata nel 1996, cresce rapidamente seguendo il boom della città-nodo cinese e della urbanizzazione. Wikipedia+2news.temple.edu+2. Intorno al 2017-2018 diventa uno dei maggiori gruppi immobiliari al mondo, con una valutazione che superava i 50 miliardi di dollari. Nel gennaio 2024 un tribunale di Hong Kong ordina la SUA liquidazione. The Guardian+1. Evergrande, un tempo simbolo della crescita cinese, è crollata sotto il peso di 300 miliardi di dollari di debiti, vittima del suo stesso modello di espansione illimitata sostenuto da credito facile e pre-vendite gonfiate.

Fonti principali

• We Wealth, Borsa Italiana, settembre 2025 – vendita totale di BYD da parte di Berkshire Hathaway
• “Buffett chiude l’era BYD: azzerata la partecipazione nel gigante cinese dei veicoli elettrici” – Borsa Italiana / Teleborsa, 22 settembre 2025. Borsa Italiana
• “Warren Buffett’s Berkshire Hathaway exits China's BYD, filing shows” — Reuters, 22 settembre 2025.
• “Warren Buffett’s Berkshire Hathaway Sells Entire Stake in Chinese EV Giant BYD” — Forbes, 22 Settembre 2025.
• forbes.com
• Report e analisi finanziarie, giugno 2025 – dichiarazione Jack Wey, CEO di GWM
• Autoblog, settembre 2025 – previsioni sul consolidamento del mercato EV cinese
• Investing.com/InsideEVs, marzo 2025 – analisi sul DPO e flusso di cassa BYD
• InsideEVs, Kiel Institute for the World Economy, CSIS, SCMP – analisi sui sussidi e le pratiche contabili
• Is BYD about to collapse like Evergrande? – video di Song Yang, 37.520 visualizzazioni.

• International Energy Agency (IEA), Global EV Outlook 2025 – sezione “Electric vehicle batteries”: “China dominates the battery supply chain with nearly 85 % of global battery cell production capacity …”
•  IEA, Global EV Outlook 2025 – executive summary: “China continues to be the world’s EV manufacturing hub and is responsible for more than 70% of global production.”
• European Commission – pagina “EU trade relations with China”: in 2024 gli import UE da Cina nel settore manifatturiero sono pari al 96,7 % del totale delle importazioni dalla Cina.
•  European investigation into Chinese EV subsidies: “electric vehicle value chains in China benefit from unfair subsidization, which was causing a threat of economic injury to EU BEV producers.”
• Centre for European Reform (CER) – “The EU’s drive on China: What EV tariffs mean for Europe”: “The EU has imposed fresh tariffs on Chinese EVs … the duties are being imposed based on a European Commission finding that China’s EV subsidies represent potential injury to EU industry.”
•  Bruegel – “A smart European strategy for electric vehicle investment from China”: policy brief che esamina i rischi per l’Europa nel coinvolgimento industriale con la Cina nel settore EV.