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Aggiornato al 21/06/2021

È molto più bello sapere qualcosa di tutto, che tutto di una cosa; questa universalità è la cosa più bella.

Blaise Pascal

Tim Wilmot (based in Bristol UK) - Piraeus port in Greece - Watercolour

 

Ambizioni cinesi in Italia e Europa: porti, energia e comunicazioni

di Vincenzo Rampolla

 

A Capodanno 2021 Wang Yi, Ministro degli Esteri cinese, ha celebrato il rituale viaggio diplomatico in Africa, iniziato 30 anni fa, ai primi passi della scalata cinese del continente africano, fino ad allora in balìa delle ex potenze coloniali (Gran Bretagna, Francia, Germania, Portogallo, Olanda e Spagna, oltre a India, Unione Sovietica, Paesi Arabi, Turchia e Italia). Hua Chunying, portavoce del Ministero ha dichiarato: Negli ultimi 20 anni, Cina e Africa hanno completato 10 programmi di cooperazione e messo in opera 8 progetti comuni. Il commercio tra Cina e Africa è aumentato di 20 volte e gli investimenti diretti in Africa si sono centuplicati. Finora la Cina ha sostenuto l’Africa nella costruzione di più di 6.000 km di ferrovie e 6.000 km di supestrade, circa 20 porti e oltre 80 impianti di produzione di energia. Nuove forme di cooperazione si sono aperte nei settori dell’economia digitale, delle città intelligenti, dell’energia pulita e del 5G.

A giugno 2020, durante il 22° vertice UE-Cina, in videoconferenza con i Capi di Stato e di Governo africani, il Presidente cinese Xi Jinping ha annunciato la cancellazione di tutti i debiti a interesse zero da onorare nel 2020 da parte dei Paesi africani debitori e si è impegnato formalmente a contribuire alla lotta contro la pandemia, a costruire nuovi ospedali e a inviare operatori, tecnici e assistenti sociosanitari.

Nel periodo 2013-2018 la Cina ha fatto grandi passi avanti, facendo della componente marittima della sua BRI (Belt and Road Initiative – Nuova Via della Setav. articoli precedenti di Nel Futuro) il tassello chiave di una strategia di espansione centrata sulle infrastrutture di trasporto, energia e comunicazione, con priorità in Africa e poi nei Paesi in via di sviluppo e nell’Europa centro-orientale. L’istituto olandese Clingendael, think tank e accademia indipendente, ha pubblicato un rapporto su I porti europei e l’influenza strategica cinese (dicembre 2019) con un’accurata analisi degli sviluppi politici degli investimenti commerciali cinesi nei porti europei nel quinquennio. Coordinata dal Governo Centrale, la componente marittima copre i settori: costruzioni navali e loro finanziamento, navigazione marittima, logistica, costruzione e gestione di infrastrutture portuali, costruzione di rompighiaccio e pesca. La Grecia in particolare è stata la fucina di sperimentazione e il rilevante peso economico acquisito dalla Cina si è tradotto in una estesa e penetrante influenza di carattere politico nel Paese, con forti valenze strategiche.

Insieme a China Merchants Group, CK Hutchison Holdings e Shanghai International Port Group (SIPG), una delle principali imprese cinesi attive in Europa è Cosco Shipping. Dal 2016 controlla il 100% del porto greco del Pireo e gestisce 2 dei 3 terminal attraverso la sua controllata Piraeus Container Terminal (PCT), con partecipazione di Cosco Pacific al 40% e con il controllo operativo del terzo terminal attraverso la quota di maggioranza dell’Autorità Portuale di Atene (PPA); questa nel 1999 ha assunto forma societaria e nel 2003 si è quotata in borsa. Cosco è la più grande compagnia di navigazione globale del mondo, 3⁰ maggiore vettore di container e 5⁰ operatore di terminal. Fondata nel 1961 dal Governo cinese come impresa statale per la navigazione d’oltremare, le sue attività si sono diversificate fino a includere il settore immobiliare e la gestione alberghiera, con l’obiettivo di diventare impresa leader nei servizi integrati di logistica e approvvigionamento. Dal rapporto Clingendael emerge che il Partito Comunista Cinese (PCC) insieme alla Commissione Statale per la Supervisione e l’Amministrazione delle Attività del Consiglio di Stato (SASAC) esercitano un’influenza rilevante su Cosco, visti i suoi interessi convergenti con quelli del Partito e del Governo. Nel 2016 il Governo greco, travolto dalla crisi finanziaria, è stato obbligato a ripagare il proprio debito al Fmi e all’UE cedendo la sua quota di maggioranza alla PPA e trasferendone poi il 51% a Cosco per €280,5 M. L’obiettivo politico di Cosco non è limitato al controllo del porto del Pireo, ma orienta anche il traffico di container con la Grecia e nel Mediterraneo.

La Grecia ha da poco aderito alla cosiddetta Piattaforma 16+1, costituita fin dal 2012 come Cina - Peco per gli scambi diplomatici e economici tra Cina e Paesi dell’Europa centro-orientale, organismo visto dalla Commissione come una spina nel fianco dell’UE e volta a  minare l’unità dei suoi membri. Con l’ingresso della Grecia, ratificato ad aprile 2019 nella convention di Dubrovnick, è nata la Piattaforma 17. Essa raggruppa 17 nazioni dell’Europa centro-orientale, di cui 12 membri dell’UE, e sostiene le iniziative della BRI in Europa, grazie al terreno favorevole trovato in Paesi fortemente orientati a Pechino come finanziatore di infrastrutture materiali e digitali. E questo ha indotto vari osservatori a ritenere che l’adesione della Grecia - membro della zona euro UE dal 1.1.2001 e contribuente al bilancio totale UE con €1,488 miliardi - sia strettamente collegata agli investimenti di Cosco nel Pireo.

Partendo dalla Grecia, da tempo la Cina ha puntato gli occhi sull’Italia e sull'hub di Taranto, dirimpettaio con capacità di offrire importanti sbocchi su Mediterraneo e Nord Africa, mentre Pechino vuole mettere in atto una strategia infrastrutturale estesa anche al trasporto su rotaia. Le società cinesi, oltre a Trieste e Genova, sono già presenti a Vado Ligure nel nuovo terminal inaugurato a dicembre 2019 e potrebbero allungare le mani anche su Taranto, viste le intenzioni della Ferretti Group, società bolognese rilevata all'86% dal Weichai Group cinese che negli scorsi anni l’ha abilmente salvata dal fallimento. Il M5S sostiene l'iniziativa. Secondo la sua visione dice che: Potrebbe portare importanti investimenti infrastrutturali  oltre alla positiva presenza nella Nuova Via della Seta. Il Memorandum sulla Via della Seta, siglato a Roma nel marzo 2019 tra Italia e Repubblica Popolare Cinese, prevede rilevanti investimenti cinesi nei principali porti italiani; il gruppo cinese China Communication Construction Company (CCCC - azienda di Stato Cinese) investirà nel porto di Trieste, accordo siglato a novembre 2019, e nel porto di Genova. Le manifestazioni di interesse cinesi riguardano anche i porti di Venezia, Ravenna, Palermo e Gioia Tauro, visitata dal leader cinese Xi Ping nei giorni della firma del Memorandum. I cinesi di Cosco dal 2016 sono presenti nel porto di Vado Ligure come partner al 49% della danese Maersk. La Port Authority di Singapore controlla infine il porto di Voltri Pra.

Per quanto riguarda il porto di Taranto, l’interesse emergente della Cina è noto da diversi anni e l’investitore dovrebbe essere il gruppo CCCC. Il porto che costituisce un centro intermodale e logistico in prossimità del canale di Suez, è gemellato con quello di Shenzhen e rientra nel progetto della Via della Seta come punto di sbocco sul Mediterraneo e di collegamento con l'Asia; esponenti del M5S con incarichi di Governo, hanno sottolineato il coinvolgimento del porto di Taranto nella strategia cinese e il 5 novembre 2019 il Ministro degli esteri Di Maio all’Expo sull’import di Shangai ha dichiarato: Sui moli del porto pugliese c’è un interesse che porterà presto ad iniziative.

L’avanzata espansionistica della Cina punta ad allargare le proprie vie di commercio unendo la linea ferroviaria euroasiatica con i porti europei in modo da rendere operativa la Silk Road Economic Belt (SREB), con una strategia infrastrutturale più vasta che, come detto,  dovrebbe comprendere anche il trasporto via terra. Il primo porto nel quale Cosco ha investito su rotaia è stato Anversa (Belgio) nel 2004. Con €133,9 M ha contribuito al 25% di un’operazione che ha previsto l’acquisizione di società che gestiscono la rete di navigazione commerciale. Vale il caso della CMA-CGM Group di Marsiglia (Francia) della quale Cosco ha rastrellato il 49% con un apporto di  €400 M, secondo investimento di maggiore entità nell’area mediterranea. Caso simile il 51% della Noatum Port, società che gestisce la rete commerciale interna della Spagna tramite scali portuali e ferroviari. Tra i terminal ci sono i porti di Bilbao, Valencia, Le Havre, Dunquerque, Ambarli (Turchia) e gli scali di Madrid e Saragozza, con un investimento di €203 M nel 2017.

Dal 2013 la Cina ha acquisito quote in 14 porti europei (esclusi i porti con cui ha siglato protocolli d'intesa iniziali). I principali investitori sono Cosco Shipping Ports e China Merchants Port, due società statali cinesi. China Merchants Port, sussidiaria del China Merchants Group, nel 2013 ha rilevato azioni in porti in Francia (4), Belgio (2), Grecia (1) e Malta (1), acquisendo il 49% di Terminal Link (Gruppo CMA-CGM). Cosco ha investito in 8 porti in Europa, di cui 5 nel Mediterraneo nel 2017 (1 in Turchia, 2 in Spagna, 1 a Salonicco e 1 in  Italia)  e 3 nel Mare del Nord. Ad eccezione dei terminal Euromax di Rotterdam (partecipazione Cosco 35%)  e del Gateway di Anversa (partecipazione Cosco 20%, China Merchant Group 5%), la Cina ha investito principalmente in porti di medie dimensioni, con il piano di trasformarli in primari gateway commerciali. Caso rilevante è il Pireo (Grecia) che dal 2017 è il 6 ° porto europeo per traffico basato su una concessione di durata 35 anni.

I dati dei rapporti consultati mostrano che il commercio con la Cina passa principalmente attraverso i 3 porti europei più importanti e non tocca in modo uguale altri terminali che beneficiano degli investimenti cinesi. Il Pireo, con volume commerciale cresciuto in modo notevole, sembra essere finora l'unico esempio di successo di investimenti cinesi in Europa.

La Cina è in grado di replicare questo successo negli altri porti?

I flussi commerciali cinesi stanno al passo con gli investimenti azionari?

Quali sono le motivazioni alla base della strategia di Pechino?

Domande d’obbligo. L'obiettivo della Cina è costruire una rete di trasporto globale per ottimizzare la catena di approvvigionamento e promuovere il commercio internazionale. E i risultati? Contrastanti. Nei vari porti i bilanci trimestrali per il trasporto di merci da e per la Cina sono altalenanti. Nonostante un aumento complessivo del volume delle merci inviate da e verso la Cina, si registra un significativo aumento delle importazioni dalla Cina verso l'Europa e un volume oscillante e leggermente decrescente per le esportazioni in Cina.

L'UE intanto si è mossa e sta sviluppando TEN-T una rete di trasporto transeuropea multimodale. La Cina ha ripetutamente diffuso l’obiettivo di una cooperazione tra la Nuova Via della Seta e la TEN-T, ma il meccanismo di monitoraggio degli investimenti esteri dell'UE, che vede TEN-T come fattore strategico antagonista, non nasconde la sua preoccupazione per gli investimenti cinesi in progetti infrastrutturali. Dolce risveglio tardivo.

Ci sarà cooperazione o concorrenza tra TEN-T e SREB (Silk Road Economic Belt), in particolare nelle regioni del Mediterraneo e nell'Europa centrale e orientale?

(consultazione:    facebook; twitter; ispi - istituto per gli studi di politica internazionale; prof m. mensi, sna 2020;  g.carli, responsabile lawlab luiss; euronews.com, visita cinese in africa; ganyi zhang - accordi commerciali cina-europa-asia 2021; il paragone - 2019; g.salerno aletta - milano finanza; clinghendael- frans-paul van der putten; il giornale; wikipedia; relazioni commerciali ue-cina – rapporto 2011 parlamento europeo)

 

Inserito il:30/01/2021 11:57:11
Ultimo aggiornamento:30/01/2021 12:12:04
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