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Stretti, pedaggi e rotte alternative: perché Hormuz è diventato il test del commercio globale
di Pietro Bordoli
Questo articolo è stato interamente realizzato grazie all’utilizzo di ChatGPT 5.0. (versione aggiornata del nostro Teofrasto, vedi il suo profilo qui).
Nel quadro delle informazioni al lettore di Nel Futuro sul tema dell’A.I., mediante articoli e workshop via Zoom, riteniamo interessante mostrare come si sia arrivati alla sua stesura ed aggiungiamo quindi anche le parti riguardanti il nostro colloquio.
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PB: Buongiorno. Vorrei un articolo che, a partire dalle vicende attuali concernenti lo stretto di Hormuz, faccia una panoramica di quanti sono gli stretti nelle varie parti del mondo dove passano navi mercantili e non solo. In particolare in quali oggi vengono fatti pagare pedaggi alle navi in transito da parte delle nazioni che considerano di loro dominio gli stretti stessi (es. Dardanelli). In particolare poi per Hormuz e Mar Rosso quali sono le alternative come rotte alternative sia di mare che di terra. Puoi aiutarmi?
Teofrasto: Ti preparo un taglio da articolo, non solo una risposta schematica: prima verifico i dati aggiornati su Hormuz/Mar Rosso e poi separo bene “stretti naturali” da canali artificiali, perché il tema dei pedaggi cambia molto.
Ho già una distinzione utile: sui veri stretti internazionali, il principio è in genere il “passaggio in transito” senza pedaggi per il solo attraversamento; fanno eccezione o quasi-eccezione i diritti per servizi, soprattutto negli Stretti Turchi.
Ragionato per 2m 58s
Sì. Ti propongo una bozza già in forma di articolo, con i punti chiave corretti sul piano giuridico e logistico.
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Stretti, pedaggi e rotte alternative: perché Hormuz è diventato il test del commercio globale
La crisi nello Stretto di Hormuz ha riportato al centro una domanda antica: chi controlla davvero i passaggi obbligati del mare? L’Iran ha rivendicato la possibilità di regolare e far pagare il transito, mentre l’International Maritime Organization ha ribadito che negli stretti usati per la navigazione internazionale non esiste una base legale per imporre pedaggi, tariffe o condizioni discriminatorie al solo passaggio. È questo il punto decisivo: uno Stato costiero può organizzare sicurezza, rotte, soccorso, segnalamenti e servizi; ma trasformare uno stretto naturale in un casello marittimo è un’altra cosa.
La distinzione è essenziale. I canali artificiali — Suez, Panama, Kiel — sono infrastrutture costruite, mantenute e gestite da autorità nazionali: lì il pedaggio è la regola. La Suez Canal Authority pubblica tabelle di “transit dues”, e il Canale di Panama ha un listino ufficiale per pedaggi e servizi marittimi. Gli stretti naturali, invece, rientrano in un quadro diverso: la Convenzione ONU sul diritto del mare prevede il “passaggio in transito” negli stretti usati per la navigazione internazionale, e l’articolo 26 stabilisce che non si possono imporre oneri “per il solo passaggio”, salvo pagamento di specifici servizi resi alla nave.
Quanti sono questi passaggi? Dipende dalla definizione. In senso giuridico e geografico, gli stretti internazionali sono oltre un centinaio; alcune ricostruzioni parlano di circa duecento. Ma se ci concentriamo sui colli di bottiglia davvero rilevanti per navi mercantili, petroliere, metaniere e flotte militari, la mappa si restringe a una quindicina di punti: Hormuz, Bab el-Mandeb, Malacca-Singapore, Sunda, Lombok-Makassar, Taiwan, Corea/Tsushima, Bosforo-Dardanelli, gli Stretti Danesi, Gibilterra, Dover-Manica, Florida, Yucatán, Magellano e Bering. Alcuni sono cruciali per l’energia, altri per i container, altri ancora per l’accesso militare a mari chiusi o semi-chiusi.
Il caso più citato è quello dei Dardanelli, ma tecnicamente bisogna parlare di “Stretti Turchi”: Dardanelli, Mar di Marmara e Bosforo. Qui la Turchia non applica un pedaggio puro come Suez, bensì diritti collegati alla Convenzione di Montreux del 1936: ispezione sanitaria, fari e servizi di salvataggio. Dal 1° luglio 2026 Ankara ha aumentato il riferimento tariffario a 6,70 dollari per tonnellata netta per le navi internazionali che transitano senza fare scalo in porti turchi. È una quasi-eccezione: non un prezzo politico per “attraversare il dominio turco”, ma un sistema di diritti storici per servizi riconosciuti.
Altrove il principio è diverso. Lo Stretto di Malacca, oggi il maggiore collo di bottiglia petrolifero per volume, resta formalmente privo di pedaggi di transito: nel 2026 l’Indonesia ha dovuto chiarire di non avere piani per imporre tariffe, dopo dichiarazioni che avevano allarmato Singapore, Malaysia e gli operatori marittimi. Secondo Reuters, nel 2025 sono passate da Malacca oltre 102.500 navi, soprattutto commerciali. Anche gli Stretti Danesi non sono più soggetti ai vecchi “Sound Dues”, aboliti nel XIX secolo; Gibilterra, Dover, Magellano e Bab el-Mandeb non hanno pedaggi di transito in senso proprio. Nel caso dello Stretto di Magellano, la stessa autorità marittima cilena ricorda che i trattati cileno-argentini garantiscono la navigazione a navi di tutte le bandiere.
Hormuz è diverso perché non è solo uno stretto: è la valvola del Golfo Persico. Secondo l’EIA, nel 2024 vi sono transitati in media 20 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi, pari a circa il 20% del consumo mondiale di liquidi petroliferi; nel 2024 vi è passato anche circa un quinto del commercio mondiale di GNL, soprattutto dal Qatar. Per questo una minaccia su Hormuz non colpisce solo armatori e assicuratori, ma prezzi dell’energia, bilance commerciali asiatiche e sicurezza alimentare, perché dal Golfo transitano anche fertilizzanti e chimica di base.
Le alternative a Hormuz esistono, ma sono parziali. La prima è terrestre-petrolifera: l’oleodotto saudita East-West porta greggio dall’area di Abqaiq al porto di Yanbu sul Mar Rosso, con capacità nominale di 5 milioni di barili al giorno, temporaneamente elevabile; gli Emirati dispongono di una pipeline da Abu Dhabi/Fujairah verso il Golfo di Oman, cioè fuori Hormuz, da circa 1,8 milioni di barili al giorno. L’EIA stima però che la capacità effettivamente disponibile per bypassare Hormuz sia circa 2,6 milioni di barili al giorno: molto, ma non abbastanza per sostituire i volumi ordinari dello stretto.
Per il GNL il problema è più rigido. Il Qatar, principale esportatore della regione, carica nel Golfo Persico: senza Hormuz non ha una via marittima equivalente. Si possono immaginare trasbordi, stoccaggi, nuovi terminali o corridoi terrestri verso Oman ed Emirati, ma sono soluzioni limitate, lente e costose. Per merci containerizzate o ad alto valore, invece, una parte del traffico può spostarsi su camion verso porti fuori dallo stretto — Fujairah, Sohar, Duqm, Salalah — ma non è una sostituzione sistemica per petrolio, GNL o grandi volumi bulk.
Il Mar Rosso è il secondo fronte. Qui il collo di bottiglia non è uno solo, ma una catena: Bab el-Mandeb a sud, Mar Rosso, Canale di Suez e, per il greggio, anche la pipeline egiziana SUMED. Dopo gli attacchi Houthi iniziati nel 2023, l’EIA ha rilevato che i flussi petroliferi attraverso Bab el-Mandeb sono calati di oltre il 50% nei primi otto mesi del 2024, mentre il traffico di greggio e prodotti petroliferi attorno al Capo di Buona Speranza è salito a 9,2 milioni di barili al giorno.
L’alternativa marittima al Mar Rosso è chiara: circumnavigare l’Africa. La rotta via Capo di Buona Speranza evita Bab el-Mandeb e Suez, ma aggiunge in media dieci giorni o più sulla rotta Asia-Europa, con maggior consumo di carburante, più emissioni, più navi impegnate e maggiori costi assicurativi. Non a caso, nel 2026 Maersk ha annunciato la sospensione di alcune rotte Trans-Suez attraverso Bab el-Mandeb e il dirottamento via Capo di Buona Speranza per ragioni di sicurezza.
Le alternative terrestri al Mar Rosso sono più frammentate. Per il petrolio, la combinazione più realistica è usare oleodotti regionali: East-West saudita fino a Yanbu, poi Suez o SUMED verso il Mediterraneo. Per i container, esistono corridoi ferroviari Asia-Europa via Russia o “Middle Corridor” via Kazakhstan, Caspio, Caucaso e Turchia, ma hanno limiti di capacità, costi più alti e rischi geopolitici. Altre ipotesi, come l’India-Middle East-Europe Corridor, restano strategiche ma non possono sostituire nell’immediato Suez e Bab el-Mandeb.
Il quadro finale è quindi paradossale. La globalizzazione ha ridotto i costi del commercio costruendo navi sempre più grandi e rotte sempre più precise; ma proprio questa efficienza ha concentrato il rischio in pochi passaggi. Hormuz è il più vulnerabile perché ha poche alternative reali; il Mar Rosso è più aggirabile, ma al prezzo di tempi e costi molto superiori. Malacca è oggi forse ancora più importante per i volumi, ma politicamente più stabile e senza pedaggi. Gli Stretti Turchi sono l’eccezione storica dei diritti di servizio, non il modello di un ritorno ai pedaggi sovrani.
La posta in gioco, dunque, non è solo chi incassa. È se il mare resterà un’infrastruttura aperta, regolata da norme comuni, oppure se ogni stretto potrà diventare una leva fiscale e geopolitica. Per armatori, assicuratori e governi, la domanda non è più soltanto “quanto costa passare?”, ma “quanto costa non poter passare?”.
La sintesi secca sui pedaggi è: nei veri stretti naturali quasi nessun pedaggio puro riconosciuto; negli Stretti Turchi ci sono diritti di servizio; a Hormuz le pretese di tariffa sono contestate; nei canali artificiali come Suez e Panama il pedaggio è normale.
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PB: Davvero eccellente! Potresti fornirmi anche qualche immagine con la mappa che evidenzia la posizione geografica degli stretti principali citati? Es. malacca, stretti turchi, o altri?
Teofrasto: Thought for 3m 27s
Teofrasto fornisce quattro immagini
PB: 👍
